内容摘要：现行立法没有对交通事故侵权责任主体作出一般性界定，导致实务中对主体认定问题争议巨大。由于“无人驾驶汽车”无须人类驾驶员的事实，使原本混乱的责任主体认定问题与归责原则更为混乱。本文通过对实务中早已确定的“保有人”制度进行逻辑重组与利益衡量，区分“主要保有人”与“次要保有人”，并在无人驾驶汽车之间交通事故中，通过解释无人驾驶汽车的“过错”，维护传统过错原则。在无人驾驶汽车造成非机动车一方损害时，分别适用危险责任与过错责任。笔者意图通过解释论的重构，用最小的社会资源解决无人驾驶汽车交通事故侵权责任认定问题。

    关键词：人工智能 自动驾驶 交通事故 产品责任

 

一、问题的提出

根据世界卫生组织《2018年全球道路安全现状报告》统计，全球每年约有135万人死于交通事故（我国数据未包括在内），其中73%发生在25岁以下年轻男性当中。交通事故是5至29岁儿童与年轻人死亡的主要原因，并导致大多数国家损失了GDP的3%。在美国，交通事故每年会导致244万人遭受人身损害（injure），4万人因此丧生，而绝大部分交通事故是驾驶员操作失误导致的。在我国，机动车保有量约为2.95亿辆（2018年），每年仅仅因交通事故丧生人数就达26万人,而在这些交通事故中，90%都是人为失误导致的。

人工智能无人驾驶技术（指处于L4、L5阶段的自动驾驶技术，以下简称“无人驾驶技术”）宣称可以解决上述问题，有望将车祸数量降至目前的1%。在无人驾驶阶段，高度人工智能化的自动驾驶汽车无须人类进行驾驶操作就能自行驱动汽车到达指定的地点，使汽车使用者得以脱离方向盘、刹车、油门踏板与行车注意义务的约束而获得额外的自由时间，为社会生活，特别是为残疾人用车带来了巨大的便利。在安全操作层面，自动驾驶汽车具有“机器操作”与“人工智能学习”的特点，相比传统汽车经由人类“手工操作”而言，不会疲劳，不会产生分心驾驶、酒驾、毒驾、蓄意超速等人类驾驶员才有的过错行为，可以基于算法不断优化行车模式，在理论上更为安全。

但是，无论自动驾驶汽车的技术如何发达，交通事故的发生总是不可避免。现行立法中的交通事故侵权归责体系以人类驾驶员驾驶机动车为预设模型，虽足以解决当下以及L3等级以下自动驾驶机动车交通事故责任纠纷的基本矛盾，但无法应对“无人驾驶汽车”交通事故所带来的法律挑战。

二、对自动驾驶汽车交通肇事案件的经验分析

自动驾驶汽车近年来多次引发交通事故，在这些交通事故中出现了许多新的事实问题。这些新问题背后有一定的技术性，以至于普通人绝不可能单纯凭借想象与逻辑推演获得，只有通过真实案件的复盘方能知晓。与此同时，这些新的事实问题将直接影响法律的适用与法价值的判断，笔者因此不厌其烦地将国内外两起典型自动驾驶交通肇事案例复盘：

（一）美国Uber自动驾驶汽车肇事致人死亡案

1.事实经过

2018年3月18日晚9点58分，在美国亚利桑那州坦佩市N.米尔大街北行车道发生了一起典型的由自动驾驶汽车引发的交通肇事案，导致骑车横穿马路的女性受害人Elaine Herzberg死亡。肇事车是一辆从沃尔沃2017 XC90 SUV改装而成的自动驾驶汽车，由Uber科技公司高科技团队（Advanced Technologies Group of Uber Technologies, Inc.）运营。事后，美国国家交通安全局（NTSB）的调查报告显示，该车的自动驾驶系统（ADS）于事故发生前5.6秒(时速44.3/mph，71.2km/h)将被害人探测为汽车，在事发前5.6秒至1.2秒将被害人反复探测为汽车-其他-汽车-汽车-汽车和其他-自行车-自行车-其他-自行车，最终在事发前0.2秒突然向车辆驾驶人发出警报并启动紧急刹车，在事发前0.02秒突然“甩锅”，将方向盘的控制权交给车辆驾驶人。而驾驶人在事发前有相当长的一段时间处于视线朝下玩手机的过程中，没有观察路面环境的状态，在事发前1秒才将视线转至前方道路，在事发前0.02(时速39/mph,62.7km/h)秒时接管方向盘并向左猛打，但已无济于事。

图一 肇事车辆及现场卫星地图

 

 

2.责任认定

（1）测试驾驶员过错责任。在Uber自动驾驶汽车肇事案中，美国国家交通安全局（NTSB）确定车祸的直接原因是测试驾驶员注意力被手机分散，未能密切监视道路和自动驾驶系统的运行。

（2）测试主体过错责任。美国国家交通安全局（NTSB）认定，造成整起事故的原因是Uber公司的安全风险评估程序不足，对车辆操作员的监督不力，以及缺乏解决操作员过分信赖自动化操作的适当机制，这是该部门安全文化不足的所有后果。

3.案例折射的法律问题

（1）本案的归责逻辑不能适用于无人驾驶。本案驾驶测试员的过错行为是在事发前低头玩手机导致分心驾驶。但是在“无人驾驶”阶段，即使是位于驾驶座位上的人，也没有传统的行车注意义务。在该阶段，再对驾驶人玩手机等分心驾驶的行为课以过错责任显然过重；

（2）汽车是否存在过错及产品缺陷？尽管被害人自身有违法横穿马路的过错，但是自动驾驶系统在事发前5.6秒已探测到被害人为一种物体的存在。事发前5.6秒至1.2秒，系统更是反复变更判断结论，最后的判断结果“自行车”也是错误的。这是否构成自动驾驶系统的过错？如何对该错误进行举证证明？该过错的产生是否意味着该自动驾驶系统存在产品缺陷？汽车生产厂商是否应对该过错负责？若是，生产商应该负什么样的责任？

（3）无人驾驶阶段，人工智能机器人是否有权“甩锅”？报告显示，自动驾驶系统在撞击前0.02秒将方向盘的控制权“甩锅”给测试驾驶人，导致事故在测试驾驶人的控制下产生。在“无人驾驶”阶段，机器人是否有权“甩锅”？这种机器人“甩锅”的行为能否导致责任主体的变更？

（二）邯郸特斯拉肇事致死案

1.事实经过

在2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生了我国首起自动驾驶汽车肇事致人死亡案。在该案中，特斯拉轿车驾驶员高雅宁（生前曾为部队大型军用车辆驾驶员）在高速公路上开启特斯拉汽车自动驾驶Autpilot（AP）功能一直靠左行驶，径直撞上了同占用左边道路的道路清扫车，驾驶员高雅宁殒命，并负事故主要责任。车内监控显示，事发前一分钟，驾驶员未将注意力集中于道路环境中。

图二 邯郸特斯拉肇事案画面

 

2.责任认定

（1）过错责任。在邯郸特斯拉肇事案中，交警认定机动车使用人，即已死亡的驾驶人高雅宁存在“过错”，应负事故主要责任。

（2）产品缺陷责任？随后其父亲认为特斯拉公司制造的自动驾驶产品存在缺陷，以产品责任纠纷为案由将特斯拉公司告上法庭，但特斯拉公司拒绝承认肇事车辆事发时处于自动驾驶状态，由于原告方证据不足，该案遂陷入僵局。

3.案例折射的法律问题

（1）自动驾驶数据解读权掌握在被告美国总部。若被告拒绝进行数据解读，或以各种原因推诿拖延，本案原告将如何证明肇事车辆事发时处于自动驾驶状态的基本事实？

（2）本案幸而储存自动驾驶数据的储存卡（一张普通的SD卡）在车祸中未遭受破坏，而使真相有一天得以大白。若在其他案件中，储存卡与汽车一同灭失或被严重破坏，在没有其他证据的情况下，原告是否需要因此承担举证不能的责任？若需要，公平性何在？若不需要，合法性及合理性何在？

（3）原告方须承担的超高举证责任。该案陷入僵局后，原告方从保险公司手中买回已严重毁损的本案事故车。直至2年后，原告首先将事故车上自动驾驶数据存储卡（仅为一张普通SD卡）内的事故前后操作数据进行公证，再回传到被告位于美国的总部进行数据解读，被告特斯拉公司才承认当时肇事车辆的确处于自动驾驶状态。而对特斯拉AP功能是否存在产品缺陷这一问题，仍在查明过程中。显然，原告方欲证明特斯拉的AP功能存在产品缺陷，还须进一步举证。

（三）小结

从上述新型交通事故案件折射的法律问题来看，现行法律规范的制度供给已捉襟见肘。对此，我国自动驾驶领域的行政监管已有察觉，并借效力位阶较低的规范性文件在责任归责层面与风险防范层面进行法律创设，试图弥补这一法律空白之处，但查漏补缺的方法如以指堵漏，往往无法顾此及彼，笔者在下文将进行详细评述。

三、现行自动驾驶汽车事故归责“土政策”规范述评

（一）自动驾驶技术分级规范

根据Wevolver公司发布的《2020自动驾驶汽车技术报告》，自动驾驶汽车是指能够通过传感器感知外部环境，具有思考和学习能力（thinking ＆ learning），可以进行数据采集、路线规划并通过软件自行执行驱动命令的人工智能汽车。我国工信部于2020年3月9日公示的《汽车驾驶自动化分级（报批稿）》采用与国际汽车工程师学会（SAE）相同的六级分类法，将自动驾驶汽车的等级按自动性从低到

高进行0-5级的划分：

 

并定义了自动驾驶系统激活后用户的角色：

Wevolover公司绘制的自动驾驶技术等级分类图更形象地展示了用户与自动驾驶汽车之间的关系：

图三 Wevolover公司绘制的自动驾驶技术等级分类图

 

从工信部上述标准的报批稿中我们可以挖掘出以下耐人寻味的事实与问题：

1.驾驶权转移。在“无人驾驶”阶段，人类除了启动与关闭自动驾驶系统以外，对运行中汽车的控制力已趋近于零，自动驾驶系统取代人类驾驶员观察路况、进行判断、作出决策并完成全部的动态驾驶任务；

2.角色转换。由第1个事实引申：在“无人驾驶”阶段，即使是位于驾驶座位上的人类，其角色仍然是“乘客”而非“驾驶员”，这与现行法产生了巨大的冲突，也是无人驾驶汽车侵权归责难题的根源；

3.新角色诞生。在“无人驾驶”阶段，出现了车外“调度员”的角色。该角色既非驾驶员也非乘客，很可能也非《侵权责任法》第49条规定的机动车所有权人与借用人、租赁人（如洗车店将洗车人的无人驾驶汽车呼唤至店内，于路途中发生交通事故的情形）。该“调度员”的角色使现有立法出现一片极大的空白，亟需法解释学介入解决。

（二）现行自动驾驶汽车路测行政监管规范综述

目前国家层面及主要互联网城市关于自动驾驶汽车的行政监管规范，经笔者整理，主要有以下文件：

规范名称	发布单位	发布文号	生效/发布日期	失效日期	规范位阶
《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》	工信部、公安部、交通部三部委联合印发	工信部联装﹝2018﹞66号	2018年5月1日	无	部门规章
《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定（暂行）》	工信部	工信部无〔2018〕203号	2018年12月1日	无	部门规章
《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》	工信部	工信部科〔2018〕283号	2018年12月25日	无	部门指导性文件
《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》	工信部	正在报送中	正在报送中	无	部门指导性文件
《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》（已迭代两次）	北京市交通委、北京市公安交管局、北京市经济信息化委	京交发〔2019〕19号	2019年12月19日	无	地方性规章
《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》 （将前《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》废止）	上海市经济信息化委、上海市公安局、上海市交通委	沪经信规范〔2019〕7号	2019年9月11日	2021年9月9日	地方性规章
《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》（将前《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》废止）	广州市交通运输局、广州市工业和信息化局、广州市公安局	穗交运规字〔2020〕4号	2020年1月14日	2023年1月13日	地方性规章
《深圳市关于贯彻落实<智能网联汽车道路测试管理规范（试行）>的实施意见》	深圳市交通运输委、深圳市发展改革委、深圳市经贸信息委、深圳市公安交警局	深交规〔2018〕4号	2018年5月22日	2023年5月21日	地方性规章
《深圳市关于推进智能网联汽车应用示范的指导意见（征求意见稿）》	深圳市交通运输局、深圳市发展和改革委员会、深圳市工业和信息化局、深圳市公安局交通警察局	正在报送中	正在报送中	无	地方政府指导性文件
《杭州市智能网联车辆道路测试管理实施细则（试行）》	杭州市经济和信息化委员会、杭州市公安局、杭州市交通运输局联	杭经信联推进〔2018〕121号	2018年8月20日	无	地方性规章

 

笔者在整理上述规范的过程中，发现如下问题：

1.上述监管法规的法律位阶普遍较低。与自动驾驶汽车交通事故归责联系最密切的、最高位阶的规范为工信部发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（工信部联装﹝2018﹞66号），为部门规章，其余皆为地方性规章或地方性政府指导性文件，其是否能够成为自动驾驶汽车交通事故责任归责的法源尚存疑问。

2.虽然上述规范位阶较低，但多地文件都在尝试努力弥补法律漏洞，以行政规范这一“土政策”手段对事故民事责任归责原则进行直接创设。创设的方法主要有以下几种类型：

（1）工信部模式。该模式仅锁定测试驾驶人的交通违法责任，对事故侵权责任的归责未予以明确，以“按照道交法及相关法律法规及司法解释规定处理”一笔带过。工信部联装﹝2018﹞66号第24条规定直接锁定了测试驾驶人的违法责任：“在测试期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。”但在第25条规定：“在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”停住了用部门规章弥补法律漏洞的脚步。

笔者认为，工信部模式在行政处罚方面勇敢进行法律创设，推定自动驾驶车辆的驾驶行为是测试驾驶人的行为，锁定测试驾驶人责任，但在民事归责方面又小心翼翼止步不前，将新问题的解决方法按下不表，如烙饼只烙一面，容易出现民事责任、刑事责任承担的主体与行政责任承担的主体完全不一致的情况，在逻辑上也难以自洽。

（2）北京模式。该模式直接确定测试驾驶员为车辆驾驶员，对测试驾驶员适用现行法展开刑事、民事、行政责任立体归责，但对测试主体的责任语焉不详。北京市京交发〔2019〕19号第38条规定：“……测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。同时测试主体应向第三方授权机构报备。”直接将测试车辆驾驶员推上了责任的第一线。第43条第（三）项规定：“测试车辆在测试期间发生下列情形之一的，联席工作小组应当撤销审查意见:……(三)发生交通事故造成人员重伤、死亡或车辆毁损等严重情形，测试车辆方负主要以上责任的。”该条中“测试车辆方负主要以上责任”的表述方式似乎又暗含了测试主体、车辆所有人、软件运营方等多方责任。

笔者认为，北京模式直接将测试驾驶员推上责任一线，对交通事故发生后进行迅速归责、排除自动驾驶带来的新争议具有重要意义。但是该模式仅对测试驾驶员进行明确归责，对测试主体、车辆所有人、软件提供方等主体过错行为（若有）的归责语焉不详，实为一临时性的举措，亦在公平性上缺乏证成，使测试驾驶员极易成为“背锅侠”。

（3）上海模式。上海模式在行政违法责任层面与工信部模式相同，均锁定测试驾驶人作为责任人。在事故侵权责任方面，上海模式创设“车辆方过错责任”模式，认定具有过错的“测试主体”应按现行法承担相应民事赔偿责任。上海市沪经信规范〔2019〕7号第23条规定：“在道路测试或示范应用期间发生交通违法行为的，由违法行为发生地公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。”在违法责任方面锁定了测试驾驶人的责任。第26条第1款规定：“在道路测试或示范应用期间发生交通事故，车辆方经依法认定有过错的，道路测试或示范应用主体应依照现行法律法规规定承担相应民事赔偿责任。”在事故归责方面确定了车辆方过错导致的测试主体赔偿责任。

笔者认为，上海模式以规范形式明确了车辆方过错导致的测试主体赔偿责任，扩大了赔偿责任的主体，有利于对交通事故受害人进行更好的保护。但该模式与现行法规定存在明显冲突。我国《道路交通法》第76条第1款第（二）项明确规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：……

（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；……机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。”该条对机动车一方课以不超过10%的无过错赔偿责任，而在上海模式中，车辆方承担的是过错责任，显然与现行法相冲突。

（4）广州模式。广州模式的打击面是上述几种归责模式中最大的。在三种立体责任上，不仅测试驾驶员被推定为直接责任人，“测试主体”与“其他相关责任人员”也被包括在内。在归责方法上，广州模式与北京模式相同，均将测试驾驶员直接确定为车辆驾驶员，按现行法展开归责。广州市穗交运规字〔2020〕4号第九条第（一）项则规定：“测试车辆测试期间发生交通事故或者交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安机关交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担车辆驾驶员相应法律责任。测试主体对交通事故或交通违法行为的发生负有责任的，测试主体及相关责任人员应当依法承担法律责任。”该规定区分了测试驾驶员责任与测试主体及相关责任人员的法律责任，但并未明确责任类型。

笔者认为，广州模式吸收了北京模式的优点，并关注到了测试主体及相关责任人员应承担责任类型的多样性与不确定，故以“测试主体对交通事故或交通违法行为的发生负有责任的”灵活用语规定，意在避免与现行法产生刚性冲突。又扩张责任主体，将测试主体与相关人员的责任以明文规定，对受害人而言又增添一重保障。但是广州模式囿于法律位阶限制，未能严明测试主体与相关责任人员应承担的责任类型，亦未在举证责任上适当减轻受害人的负担，是为瑕疵。

（三）小结

上述诸模式只是过渡阶段的临时性措施。在“无人驾驶”阶段，无论是工信部模式、北京模式、上海模式还是广州模式，在归责层面均无法令人满意地得出合理结论，并存在包括但不限于以下诸多问题：

1.规范位阶过低，且均为行政规章，且与现行法仍存在许多龃龉之处，无法作为侵权责任归责的法律依据，难以在裁判案件中予以援引适用；

2.责任主体模糊不清，“车辆方”、“其他责任主体”’、“测试方”、“测试车辆方”等概念均缺乏可操作的清晰指向，容易引起纠纷与扯皮；

3.在行政违法责任主体与民事赔偿责任主体的认定问题上，有时或完全混为一谈，搞“一种责任，各自表述”；有时完全分立而谈，搞“一边一责，独立认定”，未考虑到交通事故的行政违法责任与民事责任在形成过程以及内在逻辑上具有一定的统一性，容易造成实质不公。

四、多途径侵权归责方法的类型化讨论

（一）现行交通事故侵权归责路径述评

1.机动车交通事故归责原则

我国《道路交通安全法》第76条、《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称“《交强险条例》”）第23条、保监会《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称“《交强险条款》”）第8条等规定了机动车交通事故责任的归责原则与减免责事由：

（1）由交强险在限额范围内，分项承担保险赔偿责任；（2）交强险不足部分，若事故发生于机动车之间，适用过错责任；（3）交强险不足部分，若事故发生于机动车与非机动车、行人之间，适用无过错责任（也有学者认为，该责任属于过错推定责任，本文认为是无过错责任）。非机动车、行人一方有过错的，适当减轻机动车一方责任。机动车一方完全无过错的，也要承担不超过10%的赔偿责任；（4）非机动车、行人一方故意造成交通事故的，机动车一方免责；（5）受害人过错、好意同乘为减责事由，受害人故意、不可抗力为免责事由。

2.赔偿责任主体认定

《道路交通法》第76条采用了模糊立法的技术，将机动车交通事故责任承担的主体在立法上用含混的“机动车一方”一带而过，造成了对“机动车一方”进行主体认定时的思想混乱，导致打击面过广的情况出现。《侵权责任法》第49、50、51条及最高院〔2001〕民一他字第32号、《道路交通事故损害赔偿解释》第2条、第3条、法释〔2000〕38号等规范对该漏洞进行了填补与限缩解释，确立了以下责任主体认定原则及规则：

（1）将“机动车一方”区分为保有人与驾驶人，并分别适用危险责任与过错责任

 “保有人”并非立法概念，其通过最高院〔2001〕民一他字第32号填补漏洞而来，但对于主体认定问题具有重大意义。所谓“保有人”，是指对机动车具有运行支配，并享有运行利益的人。所谓运行支配，是指对机动车具有事实上管领地位的人；所谓运行利益，是指对机动车运行享有的经济利益。只有同时具备运行支配地位并享有运行利益的人，才是“保有人”，应承担危险责任。而保有人外的驾驶人，则承担过错责任，避免了不公平的归责结果。

（2）从该原理出发，实践及相关司法解释中，机动车所有人、机动车挂靠人与被挂靠人、转让机动车后未办所有权转移登记手续的买受人、机动车所有人与使用人不一致时的使用人、借用他人身份证购买机动车的实际使用人方、盗抢机动车人方、未经他人允许驾驶他人机动车方、转让拼装、报废车方、套牌车的所有人或管理人、驾驶培训事故中驾校方、试乘服务提供方一般被认定为“机动车一方”。 

2.产品缺陷责任

（1）归责原则与责任主体

根据《侵权责任法》与《产品质量法》的规定，汽车产品缺陷责任是一种无过错责任，只要汽车存在产品缺陷，不论汽车生产者是否存在过错，均应承担赔偿责任，而汽车销售者或第三人根据过错承担赔偿责任，汽车生产者与销售者对受害人承担不真正连带责任，对内则与造成缺陷的第三人（若有）按过错进行追偿。

（2）受害人的举证责任

因汽车产品缺陷责任为无过错责任，受害人仅对汽车存在产品缺陷、损害结果、产品缺陷与损害结果之间存在因果关系承担举证责任。

（二）无人驾驶汽车对现行归责路径的挑战

1.无人驾驶汽车交通事故车辆方责任的参与方增多

笔者认为，现有讨论无人驾驶汽车交通事故侵权责任的文献，均未详细分析无人驾驶汽车交通事故的具体参与方，导致“机动车一方”究竟是谁这一问题始终莫衷一是，或挂一漏万，顾此失彼。因此，笔者最大限度地在下图寻找各方参与主体：

图四 无人驾驶汽车交通事故车辆方责任可能的参与主体

 

汽车生产商、软件开发商作为无人驾驶汽车交通事故的可能主导方强势加入，传统“驾驶员”消失，“调度员”出现。

2.无人驾驶汽车使传统机动车“保有人”概念分崩离析，导致机动车事故侵权危险责任的分配出现危机

在传统交通事故责任主体认定过程中，“保有人”的概念与“危险责任（严格责任）”的产生原因形成对号入座的关系。其对应关系如下：

图5 传统机动车保有人概念与危险责任原因对应关系图

但是在无人驾驶阶段，原本“保有人”概念的两大有机结合的支柱：运行支配地位享有者和运行利益享受者变为互相排斥的关系，以往对汽车运行支配地位毫不在意的汽车生产商或软件研发商突然入主汽车的“大脑”并主导操控，实现对运行支配地位的远程非接触式垄断；与此同时，也出现了只享受运行利益但没有运行支配地位的无人驾驶汽车使用人（调度员、乘客、“驾驶员”、管理人）所有人等，车辆使用人再也不是车辆支配人，《侵权责任法》第49条确立的归责原则背后的理论依据出现了塌陷，导致机动车事故侵权危险责任的分配出现危机。

（三）现有解决方案述评

1.国外解决方案述评。有学者归纳了国外理论界出现的几种解决方案：

（1）“按钮人负责”方案。该方案主张按现行美国交通事故侵权责任规则,由汽车使用人承担责任。“总而言之,依据此种观点,按下自动驾驶模式‘开始’键的人应当承担随后的一切后果,就好比船长应当对自己的船只负责一样”； （2）“生产者过错”方案。该方案主张生产者是交通事故过错行为的实施人，应当由生产者按无人驾驶汽车在交通事故中的过错承担相应责任；（3）“产品缺陷责任”方案。该方案主张无人驾驶汽车承担事故责任或出现系统故障即是产品缺陷，应由生产者承担产品缺陷无过错责任；（4）“汽车雇员化”方案。该方案将无人驾驶汽车类推为汽车所有人的“雇员”，因此“雇员责任雇主承担”，无人驾驶汽车交通事故侵权责任由汽车所有人承担；（5）“汽车饲养动物化”方案。该方案将无人驾驶汽车类推为汽车所有人饲养的动物，由动物饲养人或管理人承担无过错责任，用与有过失或受害人故意进行减免责；（6）“汽车电梯化”，该方案将无人驾驶汽车类推为公共电梯，参照国外电梯侵权规则，将汽车生产者认定为公共承运人，承担其侵权责任。“具言之,在使用电梯时,人们只能选择是否乘坐以及所要到达的楼层,对于电梯的具体运行是无法控制的。”（7）“交通事故核事故化”，该方案主张无人驾驶交通事故应参照美国核事故的处理方式，建立“双层次保险框架”，限制汽车生产者的责任，同时对受害人进行充分救济；（8）“交通事故疫苗事故化”，该方案主张无人驾驶交通事故应参照美国疫苗事故的处理方式，设立大规模救济基金；（9）“无人驾驶汽车法律人格化”，该方案主张赋予无人驾驶汽车以法律人格，为“汽车人”设立特定的责任基金账户，由“汽车人”独立担责。

笔者认为，上述解决方案均是英美法学者在其法律传统下提出的具有普通法特色的解决方案，对我国类似问题有参考的意义，但绝无照搬照抄的合理性，笔者下文结合我国现行法予以逐个批评：

方案（1）一味因循守旧，笔者前文已论述，该方案在我国现行法制度下，其背后理论基础已经塌陷，需要进行重构；方案（2）的核心是过错责任，与《道路交通法》第76条第1款第（二）项无过错责任相冲突；方案（3）一味追求生产者无过错责任，把所有软件故障均认定为产品缺陷，与事实情况不符，且过分苛责生产者；方案（4）照搬照抄雇员责任，事实上，“汽车”不是“所有人”的雇员，汽车所有人对汽车也无法进行有效管理以降低所谓“雇员侵权行为”发生的概率与程度，对汽车所有人课以雇主责任显然过重且无意义；方案（5）与方案（4）一样，都是简单类比，汽车所有人与管理人对汽车这只“动物”是无法进行有效管理的，因此对汽车所有人或管理人课以无过错责任无任何意义；方案（6）把无人驾驶汽车操控简单类比为电梯运行，无说服力；方案（7）、（8）从保险的角度着手解决，但对侵权责任归责和主体认定这一问题无任何助益，和方案（1）至（6）不在一个讨论频道上；方案（9）看似新颖，实则方案（7）、（8）的翻版，且将无人驾驶汽车变为“汽车人”，在立法资源上将靡费巨大，结合我国国情，该方案在中短期内绝无实现可能。

2.国内解决方案述评。

经笔者整理，国内学者大致提出了以下几种解决方案，笔者逐一予以述评：

（1）“举证责任倒置的产品缺陷责任方案”。该方案主张无人驾驶汽车在无人驾驶模式下产生的交通事故属于产品缺陷引发的事故。“相反,如果交通事故发生时汽车处于自 动驾驶模式,由系统控制汽车的运行,则属于产品缺陷侵权, 理当由制造商承担产品责任。”同时，该方案考虑到无人驾驶汽车产品缺陷证明的困难程度，遂主张进行举证责任倒置，由消费者对产品缺陷初步举证，由生产者对不存在产品缺陷举证；

笔者认为，该说在产品缺陷上采取举证责任倒置的观点颇有可取之处。但该说混淆了机动车保有人无过错责任与产品缺陷无过错责任，以单一的产品缺陷责任对受害人进行救济，而放弃机动车交通事故责任救济，无异于自断一臂。且若购买无人驾驶汽车的主体不是消费者而是经营者，是否仍须采取举证责任倒置的方法？

（2）引入“保有人无过错责任”制度，同时配合方案（1），进行双管齐下式的责任认定。

笔者认为，该说确有独特创见之处，但该说对于“保有人”概念仅停留在机动车驾驶人、所有人、管理人层面，未对其理论基础以及与危险责任的关系进行深刻剖析，将导致机动车“保有人”认定范围错误，使所有人、驾驶人、管理人被课以过重义务；同时，该说未注意到“保有人”制度早在2000年、2001年就已被我国司法解释所采纳，只是未名而已。

（3）“侵权责任链式分配方案”。该方案抛出“一揽子计划”，主张对无人驾驶技术开发者创设研发者严格责任，制定技术开发的“法律负面清单”、降低产品缺陷的举证责任、限制生产者免责抗辩、使用人承担过错责任、加强监管力度等。

笔者认为，该方案在侵权责任主体认定及归责原则上没有提出关联的方案，在研发者严格责任创设的说理方面不够透彻，且掺杂了过多的行政调控方法。

（4）“交强险改革方案”。该方案主张“由机动车一方赔偿”，同时主张改革交强险“分项限额制”为“概括受偿制”，提高财产损失限额额度，增加生产者或销售者为投保主体。还有有另一种“交强险改革方案”，主张按具体责任主体认定及归责原则灵活调整交强险，并赋予保险人代位追偿权。

笔者认为，以上方案在交强险改革论述中颇有见地，但对责任主体认定及归责原则未进行深入讨论，未解决基本问题。

（5）“智能机器人独立法律人格”方案。该方案主张构建新的责任规则，对无人驾驶汽车等智能机器人赋予法律人格，适用危险责任，并建立智能机器人行政审批制度，经审批的机器人承担有限的侵权责任。同时，该方案还主张大规模建立强制保险制度和赔偿基金。

前文已述，该方案已有国外学者提出。笔者认为，在英美法以司法判例续造法律并严格遵循先例的语境下，该方案有其独特的便利性与开拓性。但在我国现行法体系下，实行该方案对于立法资源是一项重大考验，需要将现行民事法律制度底层逻辑进行全盘删改。最重要的是，该方案的核心在于“严格责任”与“强制保险、赔偿基金制度”，对现行法予以解释论展开足以达到以上目的，无须另起炉灶。

五、区分主要保有人与次要保有人，对侵权责任主体与归责原则进行解释论展开

（一）责任主体认定

1.对“保有人”概念的重构

前文已述，因为无人驾驶这一根本性、革命性的技术变革，导致传统“保有人”概念的两大支柱：运行支配地位享有者、运行利益享受者产生严重冲突，概念崩溃。笔者认为，在无人驾驶阶段，传统“保有人”概念注定将走向消亡，而取而代之的，将是区分后的“主要保有人”与“次要保有人”继续完成未竟使命。对“主要保有人”，因其大部分保留了传统“保有人”所享有的利益，并具有管理、调整、规避机动车事故风险的能力，故应对其课以危险责任；对“次要保有人”，也可称其为“瑕疵保有人”，因技术变革夺走其在传统机动车下“保有人”的大部分利益（如运行支配地位，部分运行利益），应对其课以过错责任，就其在与交通事故具有因果关系的过错行为承担损害赔偿责任。

2.汽车生产者或软件研发者通过获得“主要保有人”的地位成为“机动车一方”

笔者认为，传统“保有人”概念与“危险责任”是三位一体的对应关系。危险责任的三种理论根源曾经和运行支配地位享有者、运行利益享受者对号入座：驾驶风险开启者、驾驶风险控制者对应运行支配地位享有者；驾驶风险获益者概念对应运行利益享受者。但是在无人驾驶阶段，这种三位一体的对应关系被打乱，运行支配地位享有者被分裂为直接运行支配地位享有者与间接运行支配地位享有者。所谓直接运行支配地位享有者即无人驾驶汽车本身——这一控制驾驶行为的主体；但由于无人驾驶汽车使用人掌握了无人驾驶模式的开关权力，其对于驾驶行为仍存有部分支配权，但一旦汽车开启无人驾驶模式，使用人便失去了对汽车运行的直接、绝对的支配权，从驾驶者的身份切换为了乘客，直到他又按下关闭无人驾驶模式的按钮为止。从时间维度观察，传统机动车的支配权，从汽车钥匙插入开始，一直连续到汽车钥匙拔出、汽车熄火后；但在无人驾驶模式下，只有打开、关闭无人驾驶模式的那一刻，按钮人才是传统意义上的“驾驶人”，在其余的时候，他对无人驾驶汽车来说，只是一个“乘客”或“调度员”。如下图所示：

图六 保有人概念新旧对比图

对传统机动车生产者而言，机动车被售出后，其无法享受到机动车的运行利益。但这一局面在无人驾驶阶段发生了根本性变革，对运行利益享受者来说，无人驾驶技术凭空创造了另一种运行利益，使得掌握无人驾驶技术的主体直接成为这一利益的享受者。这种利益包括但不限于因无人驾驶汽车运行而产生的数据利益，以及隐藏在数据利益背后的对无人驾驶技术进行深度人工智能学习的机会，这有助于技术方不断修正无人驾驶技术的BUG并以此获得更大的市场份额，其意义远大于传统的汽车运行利益。自此，汽车生产商或软件研发者通过对“主要保有人”地位的获得，成为新的“机动车一方”主体。

3.将“机动车使用人”作扩张解释

《侵权责任法》立法当时没有无人驾驶技术，人类驾驶车辆即使用车辆，因此第49条中的机动车使用人的文义在大多数时候等同于机动车驾驶人。但在无人驾驶技术阶段，实际驾驶机动车的为汽车生产者或软件研发者开发的无人驾驶系统，故驾驶人实际上为汽车生产者或软件研发者。因此，原“机动车使用人”概念应作扩张解释，将无人驾驶汽车生产者或无人驾驶软件研发者包含在内。

（二）归责原则重构

1.无人驾驶汽车与非无人驾驶汽车之间发生交通事故

根据《道路交通安全法》第76条第1款第（一）项规定，机动车之间发生的交通事故适用过错责任，自不待言。须讨论的是，无人驾驶汽车的“过错”是什么？

（1）无人驾驶汽车的“过错”

“过错”要件的认定是对人类心理状态的法价值评判，是指对损害结果的故意或过失。在传统交通事故中，一般通过驾驶人存在的交通违法事实来推定，而无论其主观过错，虽近乎于过错推定，但始终是过错责任无疑。在无人驾驶阶段，由于不存在人类驾驶人，便没有人类主观心理状态，按传统方法对“汽车”的“心理状态”进行评价不仅无从谈起，而且毫无意义，因为即使认定了“汽车”本身存在过错，对其课以侵权责任，“汽车”亦不会主动规训自身行为，做到“吃一堑长一智”。只有汽车生产者或软件研发者升级算法，提升产品质量，“汽车”才会避免“重蹈覆辙”。因此在无人驾驶阶段，无人驾驶汽车的“过错”实际上是行驶过程中汽车控制者的过错，法律只有针对汽车控制者（即主要保有人）的主观心态进行评价，才是有意义及公平的。

在无人驾驶汽车运行的一般场合，汽车控制者为无人驾驶系统，而无人驾驶系统的驾驶操作行为是人工智能机器人的代码与算法的运行结果，其运行前提仍是汽车生产者或软件研发者（即主要保有人）预先设定的代码与算法，应视为汽车生产者或软件研发者的“分身”，其行为应推定为汽车生产者或软件研发者的行为。简言之，传统驾驶人以手工操作的方式驾驶机动车，故侵权法对其手工操作的主观心态予以评价。而无人驾驶汽车以汽车生产者或软件研发者的编程与算法设计的运行结果为驾驶方式，故须对其编程与算法设计中的主观心态进行“过错”与否的评价。

（2）按实务操作中“违法即过失”的逻辑，对编程与算法设计的运行结果即“驾驶行为”是否存在“过失”进行推定评价

从一般逻辑进行推演，对编程与算法设计的主观心态进行是否存在“过失”的评价，不仅需要受害人完全熟悉无人驾驶汽车编程与算法设计的知识，且须具备完善的法律知识，对受害人未免要求过高。且现阶段人类机动车交通事故归责方法，亦是以行为的违法性推定驾驶人主观存在过失，而不再细致追究行为人究竟处于何种主观心态。因此，对于无人驾驶汽车亦应采取守这一判断标准，即只要无人驾驶汽车存在违法交通规则的行为，即推定其主要保有人存在过失。

（3）以绝对理性人驾驶与无人驾驶行业平均水平为标准，对编程与算法设计运行结果的“过失”进行推定评价

在无人驾驶汽车不存在违法行为，但仍旧发生交通事故的场合，“违法即过失”的推定失灵。笔者认为，此时应结合“绝对理性人驾驶”标准与“无人驾驶行业平均水平”标准，对无人驾驶汽车主要保有人的过失进行推定评价，理由如下：

首先，无人驾驶汽车的安全性应普遍高于有人驾驶汽车，因此无人驾驶汽车的行驶行为应类比为“绝对理性人”的驾驶行为，即预设无人驾驶汽车或系统在任何场合均保持一个绝对理性人的操作水平。方法是：先抽象预设一个驾驶经验极为丰富的绝对理性人，再对交通事故场景进行回放，将无人驾驶汽车的驾驶行为与该抽象绝对理性人的驾驶行为进行对比。若无人驾驶汽车人的驾驶水平低于该绝对理性人的驾驶水平，即推定无人驾驶汽车主要保有人一方存在过失。

此外，若无人驾驶行业平均水准高于该“绝对理性人”的驾驶水准的，应以行业平均水准为判断标准。

（4）无人驾驶汽车“甩锅”行为

前文所述，美国Uber自动驾驶汽车于事故发生前0.02秒将汽车驾驶权交还给驾驶人，使汽车在人类驾驶员控制下发生交通事故。在无人驾驶阶段，由于人类乘客无接管汽车的义务，故无人驾驶汽车无“甩锅”的权利。即使系统在事故发生前将驾驶权交还给驾驶人，仍应认定驾驶行为为主要保有方行为，按相应归责原则处理。

（5）无人驾驶汽车的“故意”

对无人驾驶汽车的“故意”的评价，出于公平性考虑，无从以客观行为入手，只能从汽车生产者或软件研发者其编程与算法设计中的主观心态检讨，此时受害人应承担较大的举证责任。一旦证成，该故意行为实已跳脱民事责任的范围，而直追以危险方法危害公共安全犯罪或恐怖主义行为犯罪的领域。

2.无人驾驶汽车之间发生交通事故

对于无人驾驶汽车之间发生的交通事故，笔者认为按上文“违法即过失”、“绝对理性人驾驶”、“行业平均水准”进行判断，即能解决过错方认定问题。

3.无人驾驶汽车与非机动车或行人之间发生交通事故

（1）在交强险不足部分，对新“机动车一方”即“主要保有人”适用危险责任。“主要保有人”没有过错的，承担不超过百分之十的无过错赔偿责任

无人驾驶技术出现后，原三位一体的“保有人”概念被打散，生产者凭借强大技术直接创设并享有运行利益，同时还取得了汽车的主要运行支配地位，成为机动车的“主要保有人”。因此，按《道路交通法》第76条的规定对其在交通事故侵权责任中课以危险责任不仅公平合理，且极有必要。同时，根据该法第76条第1款第（三）项的规定，主要保有人即使不存在任何过错，也应承担不超过百分之十的无过错赔偿责任。

（2）“乘客、车辆驾驶人、使用人、所有人、管理人等”成为“次要保有人”，适用过错责任

而人类从保有人被削弱为“次要保有人”，按其在交通事故中的过错承担相应责任的做法亦是合理的与公平的。例如，如果乘客在无人驾驶汽车运行的过程中故意攻击汽车导致无人驾驶系统出现故障，进而引发交通事故的，乘客应承担过错责任。若其攻击造成无人驾驶汽车失去驾驶运行支配力的，则应视为其主动关闭了无人驾驶功能从而取得了传统汽车保有人的地位，应按传统方式课以危险责任。

六、其他配套措施的修订建议

（一）应允许无人驾驶汽车生产者、无人驾驶软件研发者为无人驾驶汽车投保交强险，并适当提升交强险保障额度

《交强险条例》第42条对交强险投保人的范围进行了刚性框定。一旦“机动车使用人”被扩张解释为包含无人驾驶汽车生产者或无人驾驶软件研发者，应将《交强险条例》第42条框定的投保人范围进行立法修改，允许无人驾驶汽车生产者、无人驾驶软件研发者为无人驾驶汽车投保交强险。一方面，生产者、软件研发者为了规避法律风险，理性策略是对汽车集中统一进行投保，这样即可避免未投保交强险的“裸奔”车辆出现，也能减少行政监管成本；另一方面，允许生产者、软件研发者为无人驾驶汽车投保交强险，亦是将保险费率议价权交到他们手上，为了利润最大化与市场占有率，生产者、软件研发者的理性策略应当是提升产品质量、减少事故率的发生，从而少交保险费，这将从另一个侧面促使他们不断地完善自身的产品。

此外，现行自动驾驶汽车路测监管规定均设定了500万元最低保险金额度的门槛，具有一定的合理性，且未明显增加生产者的负担。笔者建议交强险应在不久的将来针对自动驾驶或无人驾驶汽车，制定特殊的额度与投保政策。

（二）强制无人驾驶汽车加装难以摧毁的“黑匣子”，并对完整驾驶数据进行实时云端与“黑匣子”双重备份

在前述邯郸特斯拉汽车肇事案中，肇事车辆的驾驶数据被储存在一张普通SD卡中，且缺乏相应的安全保护。一旦该卡毁损灭失，驾驶数据也随之灭失，无人驾驶汽车的行驶细节便无从查证。为此，众多学者主张强制无人驾驶汽车加装“黑匣子”的制度。现行监管法规中，普遍要求测试主体保留事故发生前90秒的行驶数据。

笔者认为，事故发生前90秒的行驶数据保存义务，可能使行驶数据不能完整还原事故发生的全过程。应以汽车自点火至熄火为止的完整的一个驾驶行为为一个完整的数据保存单元。同时，仅以黑匣子的物理方式保存数据，亦可能遭受毁损风险。基于现已发达的云端存储技术，黑匣子中的数据应在云端进行同步备份，以最大限度还原事故真相。

（三）产品缺陷举证责任倒置方案尽管有其合理性，但仍应谨慎对待

如前文所述，部分学者青睐于以产品缺陷责任作为主要手段处理无人驾驶汽车交通事故案件，主张一旦无人驾驶汽车出现交通事故，即表明存在产品缺陷，应承担无过错责任。笔者觉得不妥。理由如下：

1.交通事故形成原因非常复杂，绝对合理的紧急避险也可能发生交通事故。一律认定为产品缺陷不符合事实。

现实生活中，交通事故的产生由多方事件组成，无人驾驶汽车极有可能在没有任何过错的情况下仍然造成了交通事故，如绝对合理的紧急避险行为。将所有无人驾驶汽车发生的交通事故均认定为产品存在缺陷的观点是不符合事实的。

2.产品缺陷责任过于严苛，对企业商誉等影响巨大，不利于无人驾驶市场发展。

学者们可能忽略了，产品缺陷责任不仅仅是一种无过错损害赔偿责任。根据《侵权责任法》第46条的规定，产品投入流通后发现存在缺陷的,生产者、销售者应当及时采取警示、召回等补救措施。对于无人汽车生产者来说，轻易被认定为产品存在缺陷而需要履行的警示、召回等补救义务，对于企业而言可能是更为致命的打击。同时，主营产品被司法机关认定“产品存在缺陷”将给企业商誉带来毁灭性打击。

3.以举证责任倒置的产品缺陷责任作为处理无人驾驶汽车交通事故案件的主要手段，并非受害人最佳救济途径

侵权责任作为一种权利救济手段，无论从效率还是结果上来看，均不是最佳的选择。而保险责任作为一种快速救济、定分止争、各方得利的社会矛盾化解工具，正越来越大地发挥它的功能。无论如何，将产品缺陷责任作为纠纷处理的主要手段，将不可避免的使争讼双方花费时间与金钱于诉讼中，而结果往往差强人意。对受害人而言，这并非最佳救济途径。

七、结语

人们常为新技术的出现感到欢欣鼓舞，但往往随之而来的也有血泪。无人驾驶汽车作为国家发展人工智能产业的战略组成部分，似乎正骑着火箭向我们飞来。人们在享受新技术的便利时，也往往会陷入对基本问题深思：新技术究竟是什么？它从哪里来？它将带着我们到哪里去？

对于无人驾驶汽车，在笔者脑海中首先浮现的并非其宣称的“安全与便捷”所带来的闪耀光芒，而是交通事故受害者在深夜呢喃中的迷茫暗淡眼神。为此，笔者日思夜想，企图为即将到来的新技术予以侵权法上准确的回应。“拥抱变革”是这个时代整齐的口号，我们在拥抱变革的同时，也应同时仰望头顶的星空，将新技术的发展规制于内心的道德准则之中。

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